阿里云優(yōu)惠券 先領(lǐng)券再下單

按照吞吐量排名，全世界最大的50個(gè)港口，中國占了29個(gè)。在中國的港口和碼頭上，一場進(jìn)化正在發(fā)生：人在這個(gè)生態(tài)中占的比重越來越少，技術(shù)接管的要素正在越來越多。像是最具代表性的全球綜合自動(dòng)化程度最高的碼頭——上海洋山港四期自動(dòng)化碼頭上，甚至到了“人跡罕見”的地步。

之所以稱之為進(jìn)化，是因?yàn)槿魏问挛镌谝?guī)模達(dá)到一定水平時(shí)，效率就會(huì)成為增長的關(guān)鍵。因?yàn)樵谝?guī)模支撐下，每使效率提高一個(gè)點(diǎn)、成本降低一個(gè)點(diǎn)，帶來的結(jié)構(gòu)性價(jià)值就會(huì)非?？捎^。港口場景下的自動(dòng)駕駛，因此成為了這條理論的實(shí)踐前沿。類似的還有礦山場景，它們的傳統(tǒng)運(yùn)營模式均承擔(dān)著較大的人力成本，同時(shí)被復(fù)雜的作業(yè)環(huán)境，限制了效率的提高。

盡管距離真正實(shí)現(xiàn)大范圍常態(tài)化作業(yè)還有一定距離，但路上越來越多的無人集卡，正在為港口自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式填充細(xì)節(jié)。而全球海運(yùn)市場中密集往來的集裝箱、散貨和短途接駁需求，則撐起了比拉箱子更大的想象空間。

不過，像洋山四期這種含著金湯匙出生的碼頭數(shù)字化時(shí)代“原住民”畢竟是少數(shù)，大多數(shù)傳統(tǒng)碼頭，沒有改造和新生的條件，更需要外力的協(xié)助，完成產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。

在2020年之后，寧波港、唐山港等國內(nèi)一線港口，逐漸冒出了不少涂裝有“斯年智駕”標(biāo)識(shí)的載貨車輛，成為一道獨(dú)特的風(fēng)景線。隨著全無人車隊(duì)規(guī)模從0開始突破到去年底的220輛，產(chǎn)品批量化交付運(yùn)營，也讓斯年智駕這個(gè)將自身定位于“場景物流無人駕駛”的領(lǐng)軍者，成為了港口自動(dòng)駕駛賽道的融資明星：

斯年智駕的A輪融資由字節(jié)跳動(dòng)領(lǐng)投；2022年12月宣布獲得超億元的A+輪融資；2023年7月獲得新創(chuàng)建集團(tuán)有限公司融資；2024年1月獲得由力合資本及浙江金投鼎新聯(lián)合領(lǐng)投的數(shù)億元B輪融資。資本近幾年對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的態(tài)度已經(jīng)從熱捧轉(zhuǎn)為理性，一連串的融資歷程被賦予了更多含金量。

這當(dāng)然有場景的宏觀價(jià)值在支撐，但更重要的是路上的玩家怎么實(shí)現(xiàn)技術(shù)和場景的融合，或者說接駁，從而拿到參與大規(guī)模競賽的資格。因?yàn)樵谶@些場景中存在的運(yùn)輸體系，往往因?yàn)榄h(huán)境的復(fù)雜，變得有些混亂。要讓自動(dòng)駕駛成體系地融入港口場景，但又不造成“熵增”，遠(yuǎn)比單獨(dú)一輛車在路上跑起來要困難得多，回報(bào)也大得多。

“螺螄殼里做道場”，港口自動(dòng)駕駛的特點(diǎn)與難點(diǎn)

不同場景的自動(dòng)駕駛，各有其發(fā)展邏輯。松果財(cái)經(jīng)認(rèn)為，它們可以大致按場景和用途進(jìn)行應(yīng)用劃分。

這能解釋為什么自動(dòng)駕駛在港口、礦山這些場景的運(yùn)營落地速度和資本成熟程度，會(huì)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)物流和載人領(lǐng)域。因?yàn)樗枰P(guān)注的外部因素越少，能節(jié)省的成本就越多。場景自動(dòng)駕駛是一種生產(chǎn)力工具，重點(diǎn)會(huì)放在高效完成生產(chǎn)任務(wù)，而對(duì)其他因素的考慮，更多只需要適配所屬場景的需求。但載人的自動(dòng)駕駛模式，不得不為自己準(zhǔn)備一個(gè)極高的安全邊際，并回答一系列關(guān)于社會(huì)化運(yùn)營的底線問題。技術(shù)或許沒有優(yōu)劣之分，運(yùn)營目標(biāo)的不同，卻會(huì)將其導(dǎo)向不同的結(jié)果。

到了某個(gè)具體場景中，因?yàn)樾枨蠛图夹g(shù)的分層，自動(dòng)駕駛的應(yīng)用層次將被劃分得更細(xì)。港口自動(dòng)駕駛，需要專注解決自身場景內(nèi)部的問題。大部分已經(jīng)運(yùn)營多年的港口和碼頭，都不具備從頭開始建立一個(gè)完全服務(wù)于無人化操作新系統(tǒng)的條件，“全天候、全工況、全場景”的運(yùn)營需求，實(shí)際是考驗(yàn)新技術(shù)如何與舊體系高效融合。

以往港口追求降本增效的方法，多是針對(duì)作業(yè)流程進(jìn)行精細(xì)化管理，或者采用早期AGV階段的港口自動(dòng)化建設(shè)。到了這個(gè)時(shí)代，這種純粹由系統(tǒng)預(yù)設(shè)的自動(dòng)化已經(jīng)不再是必選的解法，它的成本太高，但適用范圍又太狹窄。

只是，要實(shí)現(xiàn)更高自由度的無人化，港口環(huán)境是個(gè)大問題：堆場數(shù)不清的集裝箱和經(jīng)常變化的堆疊挑戰(zhàn)著運(yùn)行規(guī)劃，因?yàn)檫\(yùn)輸任務(wù)繁忙導(dǎo)致的秩序混亂和擁堵，港口遠(yuǎn)比內(nèi)陸多變甚至惡劣的氣象環(huán)境對(duì)感知技術(shù)的干擾。簡而言之，港口雖然在外部看來是個(gè)近似于封閉的場景，但內(nèi)部環(huán)境卻十分“開放”，一切都是動(dòng)態(tài)的——包括可能出現(xiàn)的問題。

強(qiáng)車強(qiáng)云，技術(shù)為場景邏輯服務(wù)

宏觀問題要從宏觀解決，在技術(shù)路線上，斯年智駕直接選擇了“強(qiáng)車強(qiáng)云”的方案，即云端宏觀調(diào)度+車端即時(shí)運(yùn)營。斯年智駕CEO何貝曾將其比喻為類似游戲操作中的“全面的大局觀結(jié)合個(gè)人視角的優(yōu)秀微操”。

（圖源：斯年智駕）

強(qiáng)車，是針對(duì)傳統(tǒng)AGV模式做出的改進(jìn)。傳統(tǒng)模式下，碼頭平臺(tái)化管理有自己的優(yōu)點(diǎn)，比如在AGV作業(yè)模式下，其他對(duì)象都可以給AGV的自動(dòng)化執(zhí)行讓位。但自動(dòng)駕駛集卡要融入這個(gè)傳統(tǒng)碼頭的交通體系中，必須盡量自力更生地處理和環(huán)境的協(xié)調(diào)問題、混行問題，碼頭不可能讓渡過多精力和資源為自動(dòng)駕駛服務(wù)。

此時(shí)，技術(shù)為單車運(yùn)行賦予了新的能力。斯年智駕的多傳感器部署，令車輛感知范圍超越了最初5cm的預(yù)期，滿足港口作業(yè)需求；系統(tǒng)層面L4+L2+AEB冗余架構(gòu)，既提升了作業(yè)效率，也保障了生產(chǎn)過程對(duì)安全邊際的要求。斯年智駕為港口場景專門自研了安全域控制器與定位授時(shí)模組，把算力、精度、安全、維護(hù)等方面的需求做到了最佳。

強(qiáng)化單車智能并盡可能接近甚至超越人工的作業(yè)效果，提高作業(yè)精度，減少過程中的失誤和介入，這樣不需要港口進(jìn)行大幅改造，就能平滑進(jìn)入智能化階段。早期，西井科技等港口自動(dòng)駕駛企業(yè)同樣是從強(qiáng)單車智能入手，建立港口自動(dòng)駕駛的初步架構(gòu)。

強(qiáng)云，來自對(duì)港口復(fù)雜作業(yè)環(huán)境的需求適配。傳統(tǒng)AGV模式已經(jīng)有了系統(tǒng)性思維和應(yīng)用，不過由于AGV的優(yōu)先級(jí)高，云平臺(tái)不需要考慮大范圍的混行難題和突發(fā)問題。而傳統(tǒng)碼頭卻不同，碼頭TOS需要與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)融合，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則要在每臺(tái)車可以穩(wěn)定高效地跑起來的情況下，協(xié)調(diào)它們與整個(gè)碼頭作業(yè)的關(guān)系。

這有些類似載人自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，單車智能和車路云一體化路線的分化。只不過在港口環(huán)境下，并不需要同等投入開放環(huán)境中車路云一體化所需的巨大成本，就能實(shí)現(xiàn)相對(duì)好的車隊(duì)運(yùn)營效果。

強(qiáng)車強(qiáng)云深度聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了路徑規(guī)劃與實(shí)時(shí)運(yùn)行決策在碼頭場景下的獨(dú)特突破，為有人無人混合運(yùn)行打牢了基礎(chǔ)，從而把越來越多的無人集卡送進(jìn)了作業(yè)場景，港口自動(dòng)駕駛的發(fā)展由此提速。

從融入港口，到走出港口

自動(dòng)駕駛進(jìn)港口到底有什么價(jià)值？除了表面的降本增效之外，其實(shí)有兩個(gè)方向上的思考路徑。

首先是對(duì)港口自身來說的。其實(shí)我們不難想象，對(duì)于日復(fù)一日活在傳統(tǒng)運(yùn)營機(jī)制中的傳統(tǒng)碼頭來說，引入自動(dòng)駕駛，不管是現(xiàn)有的司機(jī)還是運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，大概率會(huì)有摩擦與碰撞，尤其是磨合期，實(shí)際會(huì)讓港口現(xiàn)有體系的底層邏輯被挑戰(zhàn)。

然而，無論是出于頂層設(shè)計(jì)的創(chuàng)新需求，還是過程提效帶來的降本預(yù)期，這一定會(huì)倒逼碼頭提升自身的精細(xì)化管理水平，靠引進(jìn)自動(dòng)駕駛提升作業(yè)效率，逐步摸索把碼頭全局場景做到效率最優(yōu)。系統(tǒng)性的變革，往往就是從星星之火開始的。

另一個(gè)方面則是對(duì)港口自動(dòng)駕駛企業(yè)而言的，從斯年智駕的融資歷史和業(yè)務(wù)落地節(jié)奏可以看出，市場仍十分期待港口自動(dòng)駕駛產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。

值得關(guān)注的點(diǎn)在于，在積累了更多運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)后，港口場景是具有延伸價(jià)值的——從碼頭-物流站階段，到港口-倉庫階段，短程接駁的開放道路，可以復(fù)用非常多的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)復(fù)利。

此外，還有車輛對(duì)場景的適配。斯年智駕在2022年推出了智能移動(dòng)運(yùn)輸平板車IMV（Intelligent Mobile Vehicle），這是業(yè)內(nèi)首個(gè)在混行碼頭應(yīng)用的無人智能平板運(yùn)輸設(shè)備，能憑借自身的機(jī)械設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)更小的轉(zhuǎn)彎半徑和變道距離，更好的適配運(yùn)輸需求。

憑借以上綜合優(yōu)勢，自2020年成立以來，斯年智駕無人運(yùn)輸車隊(duì)先后進(jìn)駐寧波港、唐山港、珠海港、蘇州港、廈門港、宿遷港、濰坊港、青島港，截至2023年底已在場景物流全業(yè)務(wù)線累計(jì)部署無人運(yùn)輸車隊(duì)規(guī)模達(dá)220輛，獲得8個(gè)港口的商業(yè)化付費(fèi)訂單。2023年，斯年智駕在港口場景自動(dòng)駕駛本土公司市場競爭力榜單中穩(wěn)居第一。

（圖源：高工智能汽車）

港口的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)永遠(yuǎn)不會(huì)停止，創(chuàng)新進(jìn)步也就成為持續(xù)的需求。智慧化碼頭建設(shè)都是大型工程，自動(dòng)駕駛相關(guān)的配置成本，反而可能只是巨額投資中不太大的一部分。用相對(duì)小的成本撬動(dòng)大的安全和效率價(jià)值，這有助于讓自動(dòng)駕駛成為更快成為智能化的標(biāo)配。手握成熟項(xiàng)目可復(fù)制性的斯年智駕，含金量也在不斷攀升。

總之，趨勢是不可阻擋的。雖然磨合過程總是有問題需要解決，但當(dāng)碼頭上的人越來越少、智能設(shè)備越來越多，就意味著進(jìn)化時(shí)刻都在進(jìn)行。這是港口的未來，也是生產(chǎn)力的未來。

來源：松果財(cái)經(jīng)

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