新能源交通，智慧出行是一場(chǎng)革命，這場(chǎng)大戲才演了5%。
從2019年的至暗時(shí)刻到2020年的氣貫長(zhǎng)虹，造車(chē)新勢(shì)力們已經(jīng)在資本市場(chǎng)上上演了太多精彩故事，也讓人不由期待，2021年會(huì)發(fā)生什么。
3月1日，蔚來(lái)汽車(chē)公布了2020財(cái)年第四季度以及全年財(cái)報(bào)，乍一看并沒(méi)有太多新鮮的內(nèi)容。
交付數(shù)量依然在攀升，虧損持續(xù)收窄，毛利率首次轉(zhuǎn)正，現(xiàn)金流健康......
身處藍(lán)海，這些成績(jī)只能說(shuō)明蔚來(lái)在正常的軌道上。
市場(chǎng)對(duì)它的期望遠(yuǎn)不止于此。
正如蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌自己所言：“我們還是一個(gè)小學(xué)一年級(jí)的學(xué)生，大家已經(jīng)把你博士畢業(yè)以后工作的工資提前預(yù)支給你了。”
財(cái)報(bào)發(fā)出后，蔚來(lái)每股虧損為0.14美元，不及華爾街預(yù)計(jì)的0.07美元，隨即暴跌13%。
年初，洶涌的情緒曾將蔚來(lái)推上千億美元，如今，其股價(jià)又因?yàn)橐粫r(shí)的冷靜開(kāi)始回調(diào)。
資本情緒如潮，但企業(yè)價(jià)值常在。
2021年，蔚來(lái)的增長(zhǎng)路徑和新的挑戰(zhàn)都已經(jīng)清晰寫(xiě)在了財(cái)報(bào)和對(duì)外公告里，對(duì)此，可以總結(jié)為一條主線，三條支線。
01 主線脈絡(luò)
盡管人們常常將“造車(chē)三寶”和特斯拉放在一起比較，幾位創(chuàng)始人也不定期出來(lái)互相放一放狠話。但從更廣的維度來(lái)說(shuō)，它們其實(shí)是一條戰(zhàn)線的隊(duì)友關(guān)系。
當(dāng)下汽車(chē)市場(chǎng)的主要矛盾，依然還是電動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)的對(duì)決。
據(jù)報(bào)道，2020年新能源汽車(chē)在全球新車(chē)銷(xiāo)量的占比僅有3％。
中國(guó)作為全球最大的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額也只有不到5%，而這5%就已經(jīng)在全球占比超出了50%。
與資本市場(chǎng)上的火熱不同，絕大多數(shù)個(gè)人消費(fèi)者在買(mǎi)車(chē)時(shí)的首選，依然是燃油車(chē)。
數(shù)據(jù)也佐證了這一點(diǎn)。
根據(jù)國(guó)家信息中心數(shù)據(jù)，2019年國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售的100萬(wàn)余輛新能源車(chē)之中，自愿購(gòu)買(mǎi)而非政策因素、并且真正作為私家車(chē)使用的，只有不到20%。
數(shù)據(jù)顯示，銷(xiāo)量中有超過(guò)50%是商用車(chē)與營(yíng)運(yùn)用車(chē)，真正私人購(gòu)買(mǎi)的乘用車(chē)只有46.4萬(wàn)輛，而2019年我國(guó)狹義乘用車(chē)總共銷(xiāo)量約2000萬(wàn)輛。
眼下，對(duì)包括蔚來(lái)在內(nèi)的所有新能源汽車(chē)廠商而言，各位互相爭(zhēng)奪的既有市場(chǎng)，只能是出行產(chǎn)業(yè)的九牛一毛。
無(wú)論造車(chē)三寶還是特斯拉，以及百度、比亞迪們，全面蠶食/替代燃油車(chē)的市場(chǎng)空間，才是整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)的主線任務(wù)。
在實(shí)際的發(fā)展過(guò)程中，我們或許會(huì)在短期看到燃油、電氣的犬牙交錯(cuò)、此消彼長(zhǎng)的紛繁表象。
但將時(shí)間維度拉長(zhǎng)，我們將清晰地看到出行領(lǐng)域所沿循的發(fā)展主線：
新能源汽車(chē)→智能輔助駕駛L3/L4→車(chē)路協(xié)同基建設(shè)施→完全自動(dòng)駕駛L5。
這是一場(chǎng)至少要持續(xù)三十年的發(fā)展之路。
其中除了車(chē)企本身的努力之外，還需要等待5G技術(shù)的應(yīng)用、物聯(lián)網(wǎng)的普及以及智慧城市的建設(shè)等基建措施的完善。
大戲才不過(guò)剛剛開(kāi)場(chǎng)。
在眼下的第一階段中，電動(dòng)車(chē)的使用體驗(yàn)對(duì)燃油車(chē)的全面追趕，是所有新能源車(chē)企的最大主線。
蔚來(lái)也不例外。
此次財(cái)報(bào)后的電話會(huì)議中，李斌清晰表明了緊貼燃油車(chē)企的戰(zhàn)略意圖。
2021年，蔚來(lái)的基本策略是“凡是有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會(huì)去建一個(gè)線下的門(mén)店”。
李斌說(shuō)：“從智能電動(dòng)車(chē)的角度來(lái)講，最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還是同樣價(jià)位的企業(yè)車(chē)，我們?cè)?0、40萬(wàn)的區(qū)間，奔馳、奧迪、寶馬都創(chuàng)造了銷(xiāo)量的新高，他們的油車(chē)賣(mài)得非常好，我們還有非常多的機(jī)會(huì)，我們現(xiàn)在的銷(xiāo)量目標(biāo)認(rèn)為是有足夠的需求。”
毫不掩飾對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企的吞噬野心。
02 心臟動(dòng)力
認(rèn)清了這一主線，我們就不難看出蔚來(lái)2021年的重點(diǎn)將放在哪些地方。
為了更快達(dá)成對(duì)燃油車(chē)市場(chǎng)份額的替代，蔚來(lái)將分別從“電池”、“渠道”、“出海”這三大方向入手，作為其接下來(lái)一年的發(fā)力重點(diǎn)。
可預(yù)見(jiàn)的是，這也將很可能成為新能源汽車(chē)在2021年的主旋律。
首先是電池。
在日常駕駛中，續(xù)航能力和充電過(guò)程，無(wú)疑是阻礙燃油車(chē)主選擇電動(dòng)車(chē)的最大痛點(diǎn)。
據(jù)一位蔚來(lái)ES6車(chē)主表示，在冬天，滿(mǎn)電（顯示355公里）的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡；在拖車(chē)協(xié)助下到達(dá)四公里外的換電站后，又花費(fèi)一小時(shí)排隊(duì)換電。
整個(gè)過(guò)程很難忍住不罵娘。
在一次分享會(huì)中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥總部的工作完成后，需要連夜趕回上海。
李斌開(kāi)的是70度電池包的蔚來(lái)ES8，四百公里的路程，當(dāng)然得在途中換一次電。
據(jù)其自己表示，就是這一次經(jīng)歷讓他更迫切地希望可以“一開(kāi)到底”。加大電池容量，100度電池包的開(kāi)發(fā)，就這樣被提上了日程。
在我看來(lái)，電池的續(xù)航能力與新增電動(dòng)車(chē)用戶(hù)直接呈正比關(guān)系，這一技術(shù)的突破，直接決定吃到“新蛋糕”的速度。
這也應(yīng)當(dāng)是投資者們對(duì)蔚來(lái)2021年的重點(diǎn)關(guān)注方向。
財(cái)報(bào)后的采訪會(huì)上，李斌坦言稱(chēng)：“100度電的供應(yīng)，確實(shí)比我們的希望的要少一些。”
“因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)最近的需求確實(shí)增長(zhǎng)比較多，我們的合作伙伴能夠達(dá)到我們標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)能力確實(shí)還需要提升。”
“我們預(yù)計(jì)電池的生產(chǎn)差不多7月份能夠達(dá)到我們的要求，二季度整車(chē)上電池的技術(shù)確實(shí)局限了我們交付的數(shù)量，大體在7500臺(tái)左右。”
三句話，我們可以分別觀察蔚來(lái)在供應(yīng)鏈中的地位和管控能力，來(lái)年的產(chǎn)量進(jìn)程，以及具體交付預(yù)期日期。
答案都很不樂(lè)觀。
電池之外，“充電”體驗(yàn)也是電動(dòng)車(chē)的另一個(gè)痛點(diǎn)。
2017年12月，蔚來(lái)發(fā)布了電能服務(wù)體系NIO Power，開(kāi)始了換電的探索。
自去年八月開(kāi)始，蔚來(lái)方面就在大力推廣BaaS（Battery as a Service）模式的應(yīng)用。
該模式一方面可以省去車(chē)主購(gòu)買(mǎi)電池的費(fèi)用，另一方面還可以有效解決充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的痛點(diǎn)，看上去似乎同燃油車(chē)的“加油場(chǎng)景”沒(méi)什么不同。
但實(shí)際情況卻不盡如人意，與“加油站”發(fā)展多年業(yè)態(tài)成熟相比，換電站的建設(shè)依然面臨著“僧多粥少”的窘境。
換電站排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)，極大程度影響了用戶(hù)體驗(yàn)。
其次，不同車(chē)型與電池型號(hào)導(dǎo)致充電效果參差不齊，乘用車(chē)動(dòng)力電池的接口、尺寸和協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一也在實(shí)際推廣中帶來(lái)了不小的麻煩。
最關(guān)鍵的是，與汽油不同，電池并不是純粹的一次性消耗品。
在回收完成并充電后，電池將再次用于服務(wù)下一個(gè)用戶(hù)。
然而這些電池?zé)o論是損耗、壽命都不盡相同，這一點(diǎn)將直接導(dǎo)致?lián)Q電站難以拿出讓人信服的定價(jià)策略，同時(shí)這種不確定性也將帶來(lái)極為糟糕的消費(fèi)體驗(yàn)。
值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾嘗試過(guò)換電模式。
然而，面對(duì)換電站建設(shè)投入過(guò)高，收入微薄的特點(diǎn)，特斯拉僅推出了一款換電車(chē)型，后續(xù)就堅(jiān)決取消了換電功能，并至今仍堅(jiān)持在充電領(lǐng)域。
總而言之，BaaS模式仍舊是一個(gè)有些爭(zhēng)議的玩法，堅(jiān)持這一模式的人認(rèn)為行業(yè)最終將通過(guò)規(guī)模效應(yīng)來(lái)達(dá)成各方的盈利，換電站將重走一遍“加油站”走過(guò)的老路，而蔚來(lái)的及早入局，將在該領(lǐng)域中取得舉足輕重的領(lǐng)先地位。
值得一提的是，相關(guān)政策也在鼓勵(lì)這一模式。
在去年四月，財(cái)政部發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策的通知》中，明確規(guī)定了換電模式的新能源車(chē)將獲得一定的政策照顧。
然而，對(duì)該模式表示懷疑的人則認(rèn)為，這依然是一個(gè)和時(shí)間賽跑的游戲。
若“主線戰(zhàn)場(chǎng)”不能取得階段性勝利的話，過(guò)早布局換電站，并不會(huì)帶來(lái)財(cái)務(wù)或消費(fèi)者體驗(yàn)的直接收益，反而會(huì)拖垮原有的主線節(jié)奏。
03 神經(jīng)連接
客觀來(lái)說(shuō)，當(dāng)下的新能源車(chē)在各個(gè)維度上都無(wú)法與燃油車(chē)抗衡，除了環(huán)保。
事實(shí)上，就連環(huán)保優(yōu)勢(shì)在眼下都不敢百分百保證——去年年底，豐田汽車(chē)的社長(zhǎng)還出來(lái)講話，表示電動(dòng)車(chē)造成的污染其實(shí)比燃油車(chē)更嚴(yán)重。
因此，在整個(gè)行業(yè)的前期發(fā)展中，政府的政策補(bǔ)貼扶持起到了極為關(guān)鍵的作用。
以 2009 年“十城千輛”為起點(diǎn)，我國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展大致可分為三個(gè)階段。
2009年至2013年，該階段以公共領(lǐng)域示范為主，各項(xiàng)政策工具逐漸豐富，技術(shù)和市場(chǎng)尚在培育，車(chē)型銷(xiāo)量增速緩慢。
2014年至2018年，政策工具基本成熟，財(cái)政補(bǔ)貼力度進(jìn)一步加大，鼓勵(lì)私人購(gòu)買(mǎi)，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)，所謂的造車(chē)新勢(shì)力也在該階段得以孕育。
然而2018年之后，我國(guó)新能源補(bǔ)貼呈現(xiàn)出明顯的退坡趨勢(shì)，地方補(bǔ)貼不得超過(guò)50%，補(bǔ)貼大頭開(kāi)始也向基建與運(yùn)營(yíng)方面傾斜。
這一背景下，新能源車(chē)企不得不放開(kāi)“拐杖”，依靠自己的力量在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中存活下去。
在真實(shí)的商業(yè)場(chǎng)景中，一輛車(chē)的銷(xiāo)售除了產(chǎn)品技術(shù)之外，還需要品牌推廣、售后服務(wù)、企業(yè)文化、銷(xiāo)售渠道等多個(gè)維度的共同努力。
面對(duì)有著上百年歷史的傳統(tǒng)車(chē)企，新能源要補(bǔ)的課還有很多。
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